12. sept., 2018

Chronique de Vanf : le rail avance (enfin)

Le voyage du Président de la République en Chine, dans le cadre de la troisième édition du forum Chine-Afrique, a permis la signature de mémorandums portant sur la construction d’un chemin de fer Antananarivo-Fianarantsoa et d’un grand port dans la région d’Antsiranana.

 On ne peut que saluer ces futurs projets qui accordent enfin une place légitime au maritime et au ferroviaire, après des décennies de «tout-routier». Le futur grand chantier du Canal des Pangalanes remettra également à l’honneur le fluvial. Des projets qui, pour être emblématiques, n’en restent cependant pas moins symboliques au regard des immenses besoins de circulation et de communication sur une île-continent de 585.000 km2, littéralement coupée en deux par une épine dorsale qui court depuis le massif du Tsaratanàna (au Nord) jusqu’au Beampingaratra (extrême-Sud), en passant par la chaîne de l’Ankaratra et l’Andringitra, sur les Hautes Terres centrales. 

Les travaux seront confiés à l’entreprise chinoise «China Road and Bridge Corporation», déjà active dans de nombreux pays (Mauritanie, Vietnam, Malaisie, Indonésie, Myanmar, Bangladesh, Angola, Koweit, Serbie, Kenya, Rwanda, Angola, Gabon, Mauritanie, Sénégal, Équateur) et avec un savoir-faire reconnu par les meilleurs experts : le pont Sutong au-dessus du fleuve Yangtze, reliant Suzhou à Nantong, est une réalisation du CRBC qui a été consacrée comme l’ouvrage de génie civil le plus exceptionnel au monde pour l’année 2010 par l’ASCE (American Society of Civil Engineers).

 À son actif, la CRBC compte notamment la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Pékin à Shanghai (1318 km), qui emprunte deux des plus longs ponts du monde, respectivement de 164 km et 114 km. Cette ligne, parcourue par des trains circulant à 350 kmh, est la plus longue jamais construite au monde en un seul tenant. C’est encore le CRBC qui a construit le Terminal 3 de l’aéroport international de Pékin, le deuxième plus vaste terminal aéroportuaire au monde. 

 Autre exploit d’ingénierie, le HZMB (pour Hong Kong, Zuhai, Macao, Bridge) est, avec 55 km, le plus long pont maritime au monde. Mais, c’est en réalité une succession de ponts (le pont principal à haubans fait 22,9 km) associé à un tunnel routier sous-marin de 6,7 km creusé à 40 mètres sous la mer, pour laisser libre la dense circulation maritime dans l’estuaire de la Rivière des Perles. Deux îles artificielles marquent l’entrée et la sortie de ce tunnel. Sur la partie hongkongaise, le HZMB se termine par une autoroute de 2 fois trois voies sur pilotis (116 piles), longue de 9,4 km. Les travaux du HZMB avaient débuté le 15 décembre 2009 et le pont devait être mis en service en août 2018.

 Ce rail Antananarivo-Fianarantsoa serait donc la première réalisation ferroviaire de la République malgache, depuis sa naissance en 1959. On doit en effet à l’administration coloniale, à Gallieni et ses successeurs, la totalité des lignes ferroviaires actuelles : Antananarivo-Brickaville (1909), Brickaville-Tamatave (1913), Moramanga-Lac Alaotra (1915), Antananarivo-Antsirabe (1923), Fianarantsoa-Manakara (1936). 

 On peut regretter que cette expertise du génie civil chinois n’ait pas été mis à profit pour élever sur pilotis les rocades, bypass et autoroutes du Grand Tana : auraient été conciliés le côté pratique automobile et la sauvegarde des zones humides sans oublier la préservation des collines caractéristiques, dont on envoie trop facilement la terre se noyer dans les rizières qui étouffent sous les remblais. Ceci aurait eu un coût, certes.

 Mais, quand on parle de tels chantiers pharaoniques, il y a nécessairement des coûts : économiques (le HZMB, par exemple, aura coûté 18,4 milliards USD), environnementaux (les travaux du HZMB avaient été retardés d’un an suite aux recours déposés par le WWF devant les tribunaux hongkongais : modification du régime des eaux, détérioration de sites archéologiques, destruction de la mangrove) voire humains (neuf morts à déplorer sur le chantier du HZMB). 

 C’est donc un choix fort : on peut penser qu’en 1896, le général Gallieni s’était fort peu soucié des impacts environnementaux du chantier de la ligne ferroviaire dans les dédales du Mandraka : rupture des corridors forestiers, pollution des eaux, disparition des arbres endémiques de la forêt primaire au profit de l’eucalyptus indispensable aux locomotives à vapeur, destruction d’éventuels sites archéologiques, etc. Gageons que les usagers quotidiens de cette Route Nationale 2 (qu’une prochaine autoroute passant au Nord de l’Imerina viendrait doubler) n’y songent pour leur part jamais. Il est vrai, quand on vient des quatre coins du monde admirer les pyramides d’Égypte, si Bonaparte a vu cinq mille ans d’histoire le contempler, personne n’a jamais eu une pensée pour les milliers d’esclaves morts à la corvée.